Nous avons récemment lancé un avis d’appel d’offres de conception-réalisation pour une voie de contournement de l’aéroport, qui se veut rapide et moderne», confirme le ministre des Transports et des Infrastructures, tout en précisant que cette future route sera la première de la commune de Libreville à compter un péage. Lavantage, c’est qu’il ne faut ni permis ni code pour conduire une voiturette. Les jeunes peuvent en outre en prendre le volant dès 14 ans. En revanche, ceux qui sont nés à Lorsde votre arrivée à Londres, sachant où commencer, même trouver votre chemin peut être un véritable défi « Oyster Cards, » « The Tube, » « Boris Bikes »—tout cela peut ressembler à une langue étrangère pour ceux qui ne connaissent pas Londres comme leurs poches.Pour vous aider, nous vous proposons ce guide pratique pour contourner la ville de Londres. Ense basant sur les réponses ci-dessus, nous avons également trouvé des indices qui sont peut-être similaires ou en rapport avec Voie rapide qui contourne une ville: Elles sont mauvaises ou de Provence; Quand on y est, c'est que rien ne va ! Cavités remplies formant une boule sur la peau; Coups de téléphone; Voie rapide qui contourne NB.2 : Il est possible d'atteindre le bas de ce couloir d'éboulis par une variante qui consiste à descendre intégralement la prairie sommitale du Mont-Aiguille vers le Sud, ainsi que le ressaut rocheux qui lui fait suite (sortie des voies du Pilier Sud). Au pied de ce ressaut, une bonne trace qui part sur la droite (Nord) contourne intégralement la face Sud-Ouest pour rejoindre le couloir Suggestionde solution pour voie large et rapide qui entoure une ville Définition. Solution. donner votre avis. Définition: Voie large et rapide qui entoure une ville Solution: PERIF Sujets similaires. Il ne vole pas (57.15%) Tour de la vie (56.16%) NXQL7My. Le prolongement de la rocade Arc-en-Ciel à Toulouse est toujours d'actualité mais il ne se fera pas par l'endroit qui était le plus évoqué. Les explications. Par David Saint-Sernin Publié le 11 Juil 18 à 715 Un projet de prolongement de la rocade Arc-en-Ciel, limitée à 90km/h depuis fin 2017, existe mais il ne passera pas par le boulevard Eisenhower qui était régulièrement cité ©Image d’illustrationLe prolongement de la rocade Arc-en-Ciel est un projet dans les cartons depuis des années à Toulouse. A l’origine, la rocade Arc-en-Ciel était d’ailleurs prévue pour contourner Toulouse au sud via un grand tunnel sous Pech-David. Sauf que ce projet titanesque n’a jamais vu le actuellement, les automobilistes qui descendent depuis Colomiers par cette rocade viennent butter » sur l’immense rond-point de la route de Saint-Simon. A partir de ce rond-point, ils doivent emprunter l’avenue Eisenhower qui rejoint l’autoroute de Tarbes A64 via un tracé de trois kilomètres. Voie rapide urbaine » contre boulevard urbain multimodal » Depuis 2015, c’est cette avenue Eisenhower qui était la plus régulièrement citée pour devenir le prolongement naturel de la rocade Arc-en-Ciel. Nous achèverons la rocade Arc-en-Ciel par transformation en Voie Rapide Urbaine du boulevard Eisenhower » proposait Jean-Luc Moudenc lors de la campagne des municipales de à son élection au Capitole, depuis 2015, deux hypothèses étaient l’objet d’études. Dans le premier cas, l’avenue Eisenhower devenait une voie rapide en 2×2 voies avec une vitesse limitée à 90 km/h. Dans le deuxième cas, ce boulevard était réaménagé en boulevard urbain multimodal avec une vitesse limitée à 50 km/h, avec aménagement de couloirs de bus et d’itinéraires que Toulouse Métropole débute en juillet 2018 des travaux, sur l’avenue Eisenhower, pour créer un nouveau carrefour devant le siège de la société Capgemini, c’est l’option du boulevard urbain multimodal qui va finalement être pas créer une nouvelle coupure imperméable entre les quartiersDéfinitivement, la Métropole ne souhaite plus créer une frontière physique entre les quartiers du sud-ouest de Toulouse. Par ailleurs, la Métropole n’a pas souhaité casser les dynamique économiques de certaines entreprises installées le long du boulevard en utilisant du foncier libre pour ce projet de voie périmètre qui pourrait aussi à l’avenir accueillir un prolongement du téléphérique urbain entre l’Oncopole et le terminus de la ligne A à Basso-Cambo. Si ce projet n’est pas financé, il existe bel et bien et un périmètre sur lequel les terrains sont gelés le long de l’avenue en ce moment sur ActuMieux insérer l’avenue dans les quartiers limitrophesDepuis 2015, les équipes techniques de la Métropole, ont notamment regardé les possibilités foncières qui restent pour aménager ce corridor de l’avenue Eisenhower et ont travaillé sur différents ronds-points et voieries d’accès à réaliser. Plusieurs zones ont été listées avec dans chacun d’entre-elles les problèmes à résoudre pour fluidifier le trafic dans les quartiers environnants et mieux insérer l’avenue dans son environnement ingénieurs sont donc en train de formaliser un projet qui retranscrira cette volonté et permettra d’améliorer la desserte locale des quartiers et des entreprises de la zone industrielle sans pour autant créer une autoroute urbaine ».Le carrefour créé en cet été 2018 au niveau de la société Capgemini prend en compte ses études et anticipera les futurs aménagements à réaliser sur le boulevard dans le cadre de la philosophie ou le carrefour va être créé lors de l’été 2018 sur l’avenue Eisenhower à Toulouse La rocade Arc-en-Ciel prolongée vers CugnauxEcarter l’hypothèse d’un prolongement de la rocade Arc-en-Ciel en voie rapide, via l’avenue Eisenhower, ne signifie pas pour autant que ce prolongement n’aura pas lieu sud-ouest de l’agglomération, la Métropole étudie en effet depuis plusieurs mois un prolongement de la voie du canal Saint-Martory sur la commune de Cugnaux et en direction de du sud-ouest la continuité de la voie existante qui se termine avant la ville de Cugnaux, l’idée est de créer une déviation de cette commune. Un périmètre d’étude a déjà été instauré depuis plusieurs mois. Il doit permettre de geler le développement urbain sur le seul couloir sans habitation encore disponible pour faire passer une telle infrastructure qui irait ensuite se connecter à l’A 64 au sud de projet d’études croiséesLes contours de ce prolongement restent flous et font sans doute l’objet de discussions dans le cadre du Plan d’Aménagement Routier Métropolitain PARM, plan qui vise à déterminer les aménagements routiers prioritaires pour l’agglomération projet est tellement considéré comme prioritaire qu’il figure également dans les 14 gros projets qui font l’objet de nouvelles études pour améliorer les mobilités à Toulouse », lancées en mai 2018, dans le cadre d’une démarche commune entre les collectivités locales sous l’égide de l’ très vieux projet jamais concrétisé en totalitéLe projet de la voie du canal Saint-Martory est un très vieux projet qui n’a jamais pu aboutir dans sa totalité. Dès la fin des années 2000, il était question de la création d’un boulevard urbain en 2X2 voies avec des voies réservées aux bus. Mais l’idée de créer une autoroute urbaine » dans des zones périurbaines avait suscité à l’époque de fortes réserves chez les l’heure, aucune information n’a filtré sur les caractéristiques du projet tel qu’il est envisagé en 2018. Maillon vers un contournement ouest de Toulouse?Un projet qui prolongerait donc la rocade Arc-en-Ciel et constituerait potentiellement un maillon essentiel d’un contournement ouest de Toulouse, depuis l’A 62 au nord de la Ville Rose jusqu’à l’A64 au sud, via la Voie Lactée de Blagnac puis la rocade contournement évoqué à de multiples reprises ces derniers mois par le président de Toulouse Métropole, Jean-Luc Moudenc, mais qui nécessite encore la création d’un pont sur la Garonne au nord de Toulouse, le prolongement de la Voie Lactée au nord de Blagnac vers ce pont et donc la réalisation du prolongement de la voie du canal Saint-Martory au sud de Toulouse. Un projet qui pourrait délester une partie du trafic circulant chaque jour entre le péage de Toulouse Nord et l’échangeur de Langlade sur le périphérique de article vous a été utile ? Sachez que vous pouvez suivre Actu Toulouse dans l’espace Mon Actu . En un clic, après inscription, vous y retrouverez toute l’actualité de vos villes et marques favorites. Le portail "Ghyvelde - Vers un projet partagé - Naar een gedeeld project" est soutenu par S-PASS Territoires, la plateforme participative du cadre de vie. La plateforme S-PASS Territoires a pour ambition de favoriser la mise en réseau des acteurs et des publics, de les aider à qualifier et à valoriser leurs projets et de promouvoir la qualité du cadre de vie. Rejoignez-nous ! Les voies rapides urbaines héritées des Trente Glorieuses n’ont plus la côte. Bruyantes, elles créent de la pollution, entravent le développement urbain et souvent … ne facilitent même plus la circulation ! Mais comment s’en débarrasser ? San Francisco, Séoul, New York ou encore Portland ont ouvert la voie. À Gènes, en Italie du nord, on l’appelle la Sopraelevata c’est une autoroute construite en viaduc, large balafre grise jetée entre ville et mer, entre façades anciennes et palmiers. Six files de voitures y grondent en permanence, face aux fenêtres d’un côté, au port de l’autre, au-dessus des passants qui se pressent dans les rues, au niveau inférieur. À New York, c’est le Sheridan Expressway qui strie le Bronx, à Montréal, l’autoroute Bonaventure, ou encore l’Alaskan Way à Seattle. À Paris, on l’appelle couramment, presque amicalement, le Périph’. Ces autoroutes urbaines construites durant les Trente Glorieuses, véritables monuments élevés à la gloire de la vitesse, se ressemblent toutes. Plus personne n’en doute aujourd’hui elles sont laides, bruyantes, souvent dangereuses, pour l’individu au quotidien autant que pour la collectivité à plus long terme. Faites en réalité pour contourner les villes bien plus que pour les traverser, elles sont pourtant là, à hauteur de piétons ou sous les fenêtres des habitations, à la fois terriblement incongrues et fort nombreuses… L’adieu aux autoroutes Bien des villes du monde, du coup, font en ce moment même des choix radicaux, soit en supprimant carrément ces infrastructures obsolètes, soit en les transformant pour en faire des avenues, voire même des promenades ou des parcs ! C’est sur ces audacieuses expériences que l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Île-de-France IAURIF s’est penché. Ce savant institut l’a fait à sa manière habituelle approfondie, minutieuse, perspicace*. Premier enseignement majeur de cette étude conduite sur plusieurs années les autoroutes urbaines ne sont pas une fatalité, on peut même s’en débarrasser. Milwaukee, première ville du Wisconsin et 25e des États-Unis, a ainsi fait disparaître son Park East Freeway pour édifier à la place un véritable quartier. Même politique à San Francisco qui a tout récemment supprimé l’Embarcadero Freeway pour retrouver un large front de baie, vaste promenade ouverte aux vents du Pacifique. Bien sûr, ces décisions ne sont pas aisées à prendre il y faut en général une vraie raison économique ou un événement déclencheur. Ainsi de Séoul qui a réalisé au tournant des années 2000 qu’elle perdait des places par rapport à d’autres villes du sud-est asiatique, en termes d’attractivité et de dynamisme économique. Et c’est à son viaduc autoroutier de près de six kilomètres de long, tracé au beau milieu de la ville, qu’elle devait cette paradoxale perte de vitesse. L’autoroute, constamment congestionnée et du même coup fragilisée, ne remplissait même plus du reste son office, puisque l’on y restait englué des heures durant… C’est la destruction qui s’est finalement imposée. Il y faut aussi un volontarisme politique réel. À Séoul toujours, le maire déclarait-il fermement pour expliquer sa décision au début des années 2000 qu’il voulait une ville faite pour les gens, pas pour les voitures ». D’air pur et d’eau fraîche… Plus surprenant, les nouveaux aménagements, généralement obtenus après des années d’intenses débats, surprennent par leur qualité ceux-là même qui en faisaient le plus fermement la promotion ! C’est encore une fois Séoul qui apparaît comme une des réussites les plus spectaculaires. En supprimant son autoroute, la ville s’est dotée d’une avenue qualifiée de Champs-Élysées » de la capitale par les plus francophiles. Chaque jour, 64 000 visiteurs s’y pressent. Sur les pierres jetées sur le cours d’eau, les enfants sautillent et traversent à gué, sous les yeux des promeneurs des berges. En retrouvant leur rivière de toujours, les Coréens se sont donné un nouvel avenir tout en redécouvrant leur mémoire et leur identité. Une espèce de miracle urbain… Les gains de la déconstruction sont aussi très directement économiques. À San Francisco, entre deux joggings, les Californiens peuvent désormais faire halte dans l’un ou l’autre des multiples magasins, cafés et autres lieux de loisirs qui jalonnent la promenade de l’embarcadère. Face aux touristes, la ville de l’autre bout de l’Amérique affiche ainsi des airs de cité balnéaire européenne… Avec ces déconstructions, on a récupéré du foncier, supprimé les barrières physiques et visuelles, reconnecté des quartiers entre eux, redynamiser les tissus urbains, développé des mobilités alternatives… Bref, on a recréé de la ville et on se rend compte que les effets positifs rejaillissent bien au-delà des sites immédiatement concernés », constate Paul Lecroart, urbaniste et auteur de l’étude de l’IAURIF. Mais… que deviennent les voitures dans tout ça ? Tout se passe comme si une partie du trafic s’évaporait », poursuit l’urbaniste. En fait, la suppression de l’effet d’aubaine que constitue la voie rapide modifie le comportement des usagers ils changent d’itinéraire ou d’horaire, adoptent les transports en commun, font du co-voiturage, marchent davantage ou prennent le vélo. » Il s’agit en gros de se déplacer autrement ou d’y réfléchir à deux fois avant de se lancer dans un trajet motorisé… Pas si simple… Des études ont montré que la réduction de la capacité routière entraînait une diminution de trafic de 25 % en moyenne sur les secteurs concernés », souligne encore Paul Lecroart. Les autoroutes feront-elles donc bientôt partie du passé urbain ? Pas si vite ! En réalité, malgré des exemples désormais très observés et bien documentés, les réticences et résistances sont nombreuses. D’abord parce qu’il est difficile de renoncer à des objets » l’autoroute, la vitesse longtemps synonymes de modernité. Ensuite parce que ce sont des opérations coûteuses et souvent impopulaires, au moins dans un premier temps. C’est d’ailleurs lorsque les élus font montre d’un fort volontarisme politique que les opérations peuvent s’engager. Des choix opposés, bien qu’ils ne semblent pas dans l’air du temps », sont d’ailleurs encore faits ici et là. À Boston, où l’on a d’un côté supprimé une partie d’autoroute pour créer un parc linéaire à la place et d’un autre côté créé une nouvelle traversée de la ville en voie rapide souterraine, le Big Dig », on a observé au bout du compte une croissance non prévue du trafic. Et une hausse des temps de parcours dans l’agglomération ! Loin de Boston, aux États-Unis toujours ou en Europe, d’autres expériences montrent les changements d’état d’esprit en Suisse, c’est sur la marchabilité » de la ville que l’on met l’accent. On y pratique aussi une politique dite de road diets », qui a pour but de réduire les emprises attribuées aux routes par l’aménagement de trottoirs, la suppression des parkings et la plantation d’arbres ou de jardinets. Et Rouen a réaménagé de façon spectaculaire ses bords de Seine tandis que Bordeaux faisait son Grenelle des mobilités ». Un peu partout, décidément, la route ralentit. Même si en France, il arrive qu’elle se hâte lentement… * Une étude très complète, intitulée La ville après l’autoroute études de cas, a été réalisée par Paul Lecroart, urbaniste à l’IAURIF. Elle étudie, avec enquêtes et entretiens conduits sur place, douze expériences de mutation de voies rapides en avenues. Légende photo territoire de l’aéroport de Roissy. Crédit Guignard. Accueil Hauts-de-France Lille Dans le cadre de l’Eurométropole, les autorités françaises ont proposé d’expérimenter un nouveau tracé pour réduire le nombre de poids lourds en transit de la Belgique vers la France, qui passent par Lille, via la Voie rapide urbaine VRU et l’A1. Comme pour le sens Sud-Nord depuis 15 ans, les camions en Nord-Sud seraient renvoyés vers l’A27 qui traverse la Pévèle. Article réservé aux abonnés Article réservé aux abonnés Pour lire la suite de cet article Abonnez-vous à partir de 1€ à notre offre numérique. Sans engagement de durée. ESSAYER POUR 1€ Vous êtes déjà abonné ou inscrit ? Se connecter L'info en continu 1h05 International Madagascar au moins 11 civils tués après des tirs de gendarmes 0h29 TV - Streaming L’Amour est dans le pré » épisode 2, saison 17 ils se plaisent ou quoi»? 21h26 France Prix de l’énergie un Conseil de défense se tiendra vendredi matin 21h07 Economie Le prix du gazole a nettement augmenté la semaine dernière 20h58 France Factrice retrouvée morte son compagnon reconnaît l’avoir tuée Toute l'info en continu > Lors d’une sortie autour du lac des Vieilles-Forges j’ai rencontré à plusieurs reprises de petites pancartes fléchant un parcours appelé Voie Vive ». Renseignements pris j’ai déciuvert qu’il s’agit d’un parcours reliant Rocroi à Monthermé par les villages de Bourg-Fidèle, Rimogne, Montcornet, Sécheval avant de rejoindre la voie verte à Bogny-sur-Meuse. Je parviens également à trouver une trace GPS sur le site de Il ne reste plus qu’à trouver le bon moment. Le 22 septembre, jour de l’automne et un des derniers jours de l’été indien selon Météo France me semble un bon choix. Je charge la trace dans le GPS et imprime quelques cartes pour parer à tout problème de fléchage sur le terrain. Vous trouverez, tout au long de ces quelques lignes, quelques liens vers des éléments historiques qui vous permettront d’agrémenter votre sortie. L’A34 met Rocroi à 30 minutes de la maison, je décide donc de partir de la ville de la Croix de Raul à ne pas confondre avec le cri de Raoul dont l’origine est toute autre. Sachez qu’il est possible d’emprunter ce parcours dans l’autre sens et de partir de Monthermé, le fléchage étant à double sens. Parvenu sur place je me stationne juste à l’extérieur des remparts. Je ne suis qu’à quelques mètres de la place d’armes point de départ de l’aventure. La température est de 4°. Bravo Météo France, on est plus sur un été inuit qu’indien. Ce n’est pas les basses températures qui vont m’arrêter. N’hésitez pas avant de démarrer votre périple, à faire le tour des remparts par un petit sentier très agréable. Je fais deux fois le tour de la place d’armes sans trouver aucune flèche. Heureusement le GPS est là pour me mettre sur le droit chemin. Je prends la rue de Bourgogne puis la rue de la Porte de Bourgogne, rue du tour de ville vers le sud avant de rejoindre la route qui même vers le hameau du Petit Hongréaux. Je passe devant le lieu-dit le Couvent qui se trouve sur le chemin de Saint-Jacques de Compostelle Batiments [en ruines] construits en 1666 suite a l’incendie le 18 Mai 1643 par les Espagnols [la vielle de la bataille de Rocroy] de la filiale de l’hermitage des Recollets de Couvin construit en 1635 .. les batiments serviront d’asile jusqu’a la Revolution a quelques soeurs Recollectines … Je suis en terrain connu car je l’ai déjà emprunté et il mène à Bourg-Fidèle par un sentier sympa. Le parcours ne suit pas ce chemin mais emprunte la route puis une route forestière avant de rejoindre le Chemin de Compostelle peu avant Bourg-Fidèle. Dans le village le fléchage parfois incompréhensible ne correspond pas à la trace du GPS. Je jardine un peu pour trouver le bon chemin. Peu après la sortie du village la trace suit la route forestière de la Bérulle jusqu’au bois d’Andouillet qu’il traverse avant de rejoindre Rimogne. Rimogne est un village autrefois important pour avoir été un des plus grands bassins ardoisiers français et cela dès son origine. L’ardoise y a été extraite de 1158 à 1971, soit pendant 813 ans. À l’image du destin des mineurs de Zola dans Germinal, la vie du village est intimement liée à celui de l’extraction ardoisière. C’est à travers cette histoire que se sont dessinés la plupart des aspects de la vie sociale, de la vie économique, de la vie culturelle. Si aujourd’hui toute activité ardoisière a cessé, il n’en reste pas moins que Rimogne est un village au riche passé industriel. Ces exploitations ont en effet tellement façonné ce village que le monde de l’ardoise et tout ce qui s’y rattache sont encore très présents dans le quotidien. La traversée du village se fait par le N43 sur 500m avant de prendre la rue de la Fosse Saint-Brice. Il faut continuer jusqu’à l’usine de broyage d’ardoise. Attention à cet endroit car un sentier part tout de suite à droite mais il ne faut pas le prendre. Je fini par comprendre qu’il faut entrer sur le parking de l’usine avant de bifurquer vers la droite sur un chemin. Après 300m je rate un sentier sur la droite. Demi-tour et me voila sur un passage sympa qui va rejoindre un chemin qui descend vers le lac des Vieilles-Forges. A l’origine, le Lac des Vieilles-Forges n’était qu’un petit étang dressé sur une rivière dénommée la Faux. Dès le XVIe siècle, l’installation successive de forges sur les rives de la Faux puis d’un barrage en 1927 ont favorisé l’extension de ce lac. L’une de ces forges fut construite par un anglais dénommé Witacker. C’est ce dernier qui donna l’un des surnoms de ce lac de retenue. En 1949, le barrage fut agrandi et le lac atteignit son niveau actuel, c’est une retenue d’eau créé pour les besoins en électricité de la région. Le parcours suit le lac sur sa rive gauche jusqu’au pont des Aulnes par le GR 12C. Même si le balisage n’est que très peu facile à suivre en suivant le lac on ne peut se tromper. Attention toutefois en période de pluie, les bord du lac étant très boueux, il vaut mieux rester sur la trace officielle ». Je me suis efforcé de suivre le balisage pour avoir la trace exacte. Nombre de passages sont dans un bois d’épicéas et les racines secouent bien. Après avoir traversé la D988 situé approximativement à mi-parcours, je continue à suivre le GR 12C qui est la route forestière qui rejoint Montcornet. Montcornet présente un intéressant répertoire des dispositifs architecturaux utilisés dans les châteaux-forts au cours de la période de transition située à la charnière du Moyen Âge et de la Renaissance. Dans cette période, les anciens châteaux médiévaux durent s’adapter aux armes à feu et notamment trouver des parades contre les canons des assaillants épaississement considérable des murailles, percement de postes de tir avec canonnières, construction de tours d’artillerie à plan bastionné ou en as de pique, installation de casemates à canons, etc.. La barbacane l’ouvrage avancé qui contrôlait l’entrée du château possède une partie de ces améliorations défensives typiques de la seconde moitié du XV siècle. Autre détail intéressant le vieux donjon médiéval situé à la pointe de l’éperon rocheux portant le château, semble avoir eu son fossé défendu par un ouvrage défensif relativement rare -appelé moineau- dont on peut observer l’ancien couloir d’accès traversant la base du mur du donjon. Les moineaux étaient des petites casemates pour armes à feu légères que l’on implantait au fond des fossés afin de pouvoir tirer sur un assaillant qui serait parvenu à descendre dans le fossé. Les vestiges aujourd’hui visibles datent pour une bonne partie du XV siècle et du début du XVI siècle. Environ un kilomètre après avoir traversé la D140 il faut rendre le chemin sur la gauche. Dans la descente il faut emprunter un sentier auquel on accède par une épingle. Je connais bien ce passage donc il ne me pose pas de problème. Si vous le prenez pour la première fois ne vous enflammez pas dans la descente. Ce passage est super sympa et m’amène à l’entrée de Montcornet. Je tourne un peu pour trouver le passage exact car pas de balisage et la trace GPS n’est pas évidente. Mais pas de problème il suffit de suivre le sentier de promenade qui passe derrière le château et amène au Mont Cornu. Par ce passage Montcornet sait mettre en avant ses lieux touristiques, ce qui n’est malheureusement pas le cas des autres villages du parcours. Après il est facile de se détourner de quelques centaines de mètres pour visiter. Descente vers Sécheval que le chemin prend bien soin de contourner. Il suit de nouveau le GR12C. Je prend le temps de faire une photo dans un magnifique passage au milieu des pâtures et à manger un petit bout par la même occasion ayant déjà parcouru 36 kilomètres. Le chemin quitte le GR12C au moment où il entre en forêt Domaniale du Bois de l’Or et des Fourmis. Je n’ai trouvé aucune information sur la toile sur les raisons de ce nom. Si quelqu’un à des infos je suis preneur. La route forestière me fait prendre une centaine de mètres de D+ en un kilomètre. Ca pique un peu les pattes ! Une fois traversé la D989 au niveau du Hêtre Helvet arbre remarquable le parcours s’incline vers la Meuse. La vitesse n’aidant pas à la lecture des flèches cachées derrière les arbres, ni du GPS je dois faire quelques aller-retours pour trouver le passage exact. Là c’est le moment d’en profiter car c’est plus de 200m qui sont proposés de dévaler en moins cinq kilomètres. Seuls quelques petits coups de cul coupent mon élan de temps à autre. Là encore ça manque de balisage pour trouver comment rejoindre la voie verte. Comment ça doit piquer dans l’autre sens… Je testerai cela pour l’arrivée du printemps. La Voie Vive se termine sur le bitume du bord de Meuse. Je mets à profit ce moment de calme pour admirer le paysage de ce qui est pour moi le plus beau tronçon de la Voie Verte Transardennes avec la vue sur les Quatre Fils Aymon. Toutes les bonnes choses ont une fin et me voilà parvenu au bout de la Voie Vive au niveau du port de Monthermé. Encore une fois je ne sais pas si cela est vraiment le terminus car aucun panneau n’indique ni le départ, ni la fin… Je me pose/pause quelques minutes pour manger le croque-monsieur embarqué ce matin et de me ravitailler en boisson. Au moment de faire le bilan de cette sortie, je retiens un parcours très varié technique et physiquement assez facile pour un pratiquant régulier j’en suis venu à bout. Je regrette simplement que le coté touristique, hormis à Montcornet, n’ai pas été plus mis en avant sur cette trace alors que le patrimoine est riche. Deuxième point, et sans doute le plus important, le fléchage est totalement à revoir pour permettre que les personnes ne disposant pas de GPS puissent se lancer sans crainte de jardiner des heures à la recherche de leur chemin. Donc finalement un parcours qui a totalement sa place mais qui doit faire l’objet d’affinage. Pour ceux qui comme moi souhaiteraient effectuer le retour par la route, il suffit de suivre la Voie Verte jusqu’à Revin puis prendre la route entre Saint-Nicolas et Rocroi D1 et de bifurquer sur la route de la vallée de Misère. Il faut juste avoir à l’esprit que Rocroi se trouve à une altitude 382m alors que Revin n’est qu’à 142m.

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